GIANT（ジャイアント）は、2014年あたりからアドベンチャーバイクというジャンルへ参入。はじめはドロップハンドルバーを採用した『Anyroad（エニーロード）』。そして2015年には『Revolt（リボルト）』を市場投入。これらのバイクは、砂利道が数百キロ以上も続くルートを走る海外ユーザーにむけて開発され、ドロップハンドルに、太いタイヤの装着を可能にするタイヤクリアランスとディスクブレーキ対応フレームがトレンド。

さらに海外では、砂利道より荒れたルートを旅するユーザーも存在しており、ハードユースに耐えうるアドベンチャーバイクが展開されています。
このジャンルのバイクは、すでにSURLY（サーリー）やSALSA（サルサ）が得意な分野として以前からラインナップに多く揃えていたものです。

そういったバイクユーザーに向けてGIANTがリリースしたのが、2016年から発売されている『Toughroad（タフロード）』です。このバイクは、MTBのよう太めの異形アルミフレームに、29インチホイールに2インチ（約50ミリ）幅のタイヤを装着して、操作性に優れるフラットバーハンドルを採用。また、前後にキャリアマウントを装備しパニアケースの取付を可能にしています。

Toughroadを選んだ理由

私がアドベンチャーバイク『Toughroad』を購入した理由は、ある程度どこでも走れるサイクリングバイクが欲しかったからです。

普通のロードレーサーバイクは、どこでも走れないので選択から外します。また、岩場をガシガシ走らないためサスペンションを搭載するMTBも必要はありません。

意外とクロスバイクが価格もリーズナブルで使いやすいのですが、国内販売する多くのモデルは、フレームのトップチューブが短くヘッドチューブが長い上半身を起こしたポジションになるため好みでないジオメトリ（フレーム設計）です。あと、軽量モデルになると、ドライブトレイン（変速）がロード系パーツにしか対応しないため、悪路登坂では脚力が必要なペダリングになります。私は貧脚なのです…

ハンドルは、操作性に優れたフラットバーが好み。個人的に100キロメートル超のサイクリングでもドロップバーの必要性は感じていません。このあたりは好き好きで決めてよいかと。

そういった条件を満たしたのが、ご紹介するGIANT Toughroadなのです。

• 概要・構成
• 実走レビュー
• 操作性・フィーリング

[BikeLife_L]

• バイクの重量
• ドライブトレイン
• ホイール
• タイヤ
• ブレーキ
• ハンドル / ステム
• サドル / シートポスト

購入したのは上級グレードの『SLR 1』。ドライブトレインにはアドベンチャーバイクに最適化されたSRAM（スラム）2 × 10速を採用。エントリーモデルの Toughroad SLR 2ではドライブ系のグレード差もありますが、前後キャリアを標準装備しているところは選択する価値があります。

バイクの重量

重量は前後キャリアを装着した状態で〈約11.9kg（ペダルレス）〉。とりあえずキャリアは使用しないため外します。ちなみに前キャリアを外したバイク重量は〈約11.6kg（ペダルレス）〉です。前後キャリアは4ミリのヘックスボルトで固定されており、専用工具があれば簡単に取外しが可能。

キャリアを外すと29er（29インチホイール）MTBのようにスマートになりました。キャリア無しの重量は〈約10.8kg（ペダルレス）〉とアドベンチャーバイクとしては軽量。ハンドルやサドルが重そうなので交換すれば少しは軽量化できそうです。

ドライブ系とパーツ構成

ドライブトレイン

ドライブ系はフロントに［SRAM S1000 28/42T］ダブルチェーリング。アウターとインナーの歯数が少し離れていますが、このワイド設定によって高速域と登坂性能の両立をはたしています。
クランク長は〈170mm (サイズXS、S)〉。クランクはリーズナブルな価格帯ですが、アルミ表面にサンドブラスト処理がされており安っぽさはない。

リアドライブ系は、ディレイラーには［SRAM GX］、カセットコグは10速の［SRAM PG1020 10S 11-36T］とMTB用パーツを採用することで、こちらもワイドレンジな設定。
リアアクスルは、MTBなどで標準的に採用するQR（クイックリリース） OLD 135ｍｍ。また、チェーンステイには、フレームデザインと合わせたチェーンガードが付けられています。

ホイール

ホイール周りは、リムが［GIANT SX-2 32H］とGIANTのオリジナルリムになっている。リムハイトは〈約23ミリ〉と少しだけ高めでアドベンチャーバイク向けた専用設計。ハブはコストパフォーマンスにすぐれる［FORMULA Disc 32H］。

タイヤ

タイヤは贅沢にも［MAXXIS MAXLITE SPEED 29×2.0］というMTB用のXC（クロスカントリー）レーシングタイヤを採用。超軽量で転がり抵抗が少なく、耐パンクにすぐれた独自設計構造を持つ。このタイヤの販売価格は1本1万円くらいだ。

XCレーシングタイヤらしくノブは低めでトレッドパターン密集させている。ターマック（舗装路）とグラベル（砂利道）でのバランスも良さそう。推奨空気圧は〈2.5~4.5ber〉。

ブレーキ

ブレーキシステムは油圧ブレーキで、ブレーキレバーは［SHIMANO M396］、ブレーキキャリパー［SHIMANO M395］で、ブレーキローターは160mmを採用。リアのブレーキマウントは、強力な制動力でもマウントやステイを歪ませない位置に設置される。

ハンドル / ステム

バイクのコントロールに重要なハンドルバーは、少しライザーがかかった［GIANT CONNECT XC RISER 31.8 640mm］29er MTBに多く採用されるハンドル幅（700〜740ミリくらい）よりは短く、クロスバイク用（580ミリくらい）と比べると長い。
29erホイールを楽にコントロールするのにも丁度良い幅。スイープは上と後ろ方向に大きめに入っているため、トップチューブが長めのフレームでもハンドルグリップに容易に手が届く。

ステム長・ライズ角は〈70ミリ・8度くらい〉。私は低い姿勢がとりたいため、ステムをひっくり返して一番下の部分へ装着しています。

サドル / シートポスト

サドルは［GIANT CONTACT FORWARD］というGIANT純正品。外国人ユーザーが多いバイクなのに、サドル上面の面積は予想外にコンパクトな感じ。実測では、長さと幅は〈約260ミリ、135ミリ〉。
サドルの両サイドはケブラー素材に覆われており、摩擦による破れにたいして耐久性を上げてる。サドルの厚みは予想より厚いが、クッション的に柔らさはなく適度に締まったかんじ。

形状としてはサドルの両サイドが少し落ちた感じになっており個人的に好みではないため、最初に部品交換するのはサドルになるでしょう。

シートポストはGIANT独自規格D-FUSE。ポスト断面形状がカマボコ型になっており、しなることでショックを吸収させている。特殊形状になるため通常の円柱ポストは使えません。
SLR 1にはカーボン素材のポストが採用され、軽量なうえに振動吸収性に優れている。シートポストの前部分にはミリ単位の数値がプリントされているため細かい調整がしやすくなっている。

ちなみに私が購入した［Toughroad SLR 1］のサイズは〈XS（430）〉。メーカーが公表する適応身長は〈160〜175センチ〉になっています。私の身長は〈166センチ〉で、典型的な日本人体型であるため腕と足の長くありません。

フィッティング済んだバイクを見てもらうと分かりますが、シートポストの高さは特に高くないですね。数値にすると、クランク（BB＝ボトムブラケット）の中心からサドルの天辺までの長さは約650ミリです。
ハンドルとステムは、もう少し低い位置にセットしたいのですが、この辺りは部品交換しなければ対応できないので後日換装になります。

• タイヤ空気圧の設定
• 加速/巡航/登坂の走行感

タイヤ空気圧の設定

実走前の空気圧チェックは重要。グリップや乗り心地といった走りを大きく左右します。

2016年のToughroadには［MAXXIS MAXLITE SPEED 29×2.0］が装着されています。このタイヤの推奨空気圧は〈2.5〜4.5 ber〉。私は、色んな路面を走ってみてフィーリングが良かった〈約2.0 ber〉設定。ちなみに私の体重は〈約56キロ〉です。

加速/巡航/登坂の走行感”>加速/巡航/登坂

スタート・加速

まずはターマック（舗装路）から走り出します。
スタートからの走り始めでは、ホイール回転に少しモッサリ感がありますが、ホイールが回り始めればバイクが勝手に進みだすような素早い加速が始まる。タイヤがセミスリック状で抵抗が少ない要素もあるのですが、この加速は26インチホイールのセミスリックとは明らかに違う。

後輪の変速ギア（カセットコグ）は最大〈36T〉の歯数が使えるため、坂道発進や荷物を積載した状態でのスタートもスムーズでしょう。

巡航

巡航性能はロードバイクほどの高速域は出せませんが、クロスバイク同様に優れています。また、少々の向かい風などは29インチホイールとタイヤの回転しようとする慣性に助けられるため非常に楽。

巡航時のスピードアップは、ペダリングにたいして若干トルクの上乗せをするだけで完了する。その増速したスピードを維持するのもホイールとタイヤの特性なのか、さほど難しくありません。これらは特徴は、ロングライドでは非常に頼もしい長所となり、思いのほか距離を稼ぐことができるでしょう。

次はバイクをグラベル（砂利道）へ入れてみましょう。

ダートロードに入ると『Toughroad（タフロード）』のバイク名のとおり、進路の砂利が少々大きくても直進安定性は優れており”ハンドルが振られる”といったヤワな部分は見せずルートを直進します。それよりも砂利を踏んでしまうと、たまに小石を豪快に弾き飛ばすシーンが何度かあったため、集団走行時は注意が必要かも。

というわけで、グラベルでの巡航性能は素晴らしい。

バイクが安定しているおかげでクランクを回した分だけ速度へ換えてくれます。ただし、リジッドバイクゆえに、路面からのキックバックはシッカリ伝わるので、ギャップやウネリに対してはライダーが上手に対応する必要があります。
グラベルロードでタイヤ空気圧を高い設定にしていると、グリップ不足や身体疲労の度合いが大きいと思う。走行ルートによって空気圧を調整するのがベストでしょう。

ちなみにToughroadは、クロスバイクと違ってリジッドMTBのようなフレーム剛性をしているため、ある程度のオフロード走行は可能。ギャップをうまく避けて走れば、野や山のフラットシングルトラックも走破できます。ただし、大きいジャンプにはフロントフォークなどが対応していないため禁止。

登坂

日本は欧米の地形と違って、狭い範囲でも地形の高低差が大きい地域が少なくなく、さっき下ったばかりなのに直ぐ勾配のある坂道を登坂しなければならないロケーションが多々あります。

そのような地形をロードバイクのギア比で走るのは脚力的にも大変なのですが、Toughroadにはワイドレンジのギア比を採用しています。
フロントチェーンリングが［42-28T］、それにリアのギア（カセットスプロケット）が［11-36T］とMTB並みにワイドであるため、勾配6〜7％の坂道でもフロントチェーンリングはアウターのままで坂を上がることが難しくありません。

ただ、Toughroadはアドベンチャーバイクであるため、前後キャリアに荷物を積むことを前提に設計しています。そのため、バイクに重量20〜30キロの荷物を積載したうえに勾配10％位のルートを含めた長旅をするなら『SLR 1』のギア比でも厳しいかもしれません。もし装備的にSLR 1が欲しいのであれば、後々小さい歯数［38-26T］などのフロントチェーリングへの変更を検討してもいいと思います。

とりあえず、高い勾配の実走登坂でも良好なフィーリングが得られたことで『貧脚の29e登坂は大変…』という固定観念がなくなりました。

バイクを購入するとき、ブランドはもちろんのこと、フレーム形状や色合いといった『見た目』というのも重要です。

ただ、バイクを構成する部品は車種・グレードによってバラバラ。スポーツ自転車は全身をつかって操作することが多いため、変速・駆動系（ドライブトレイン）や操作系（ハンドル、シフター、ブレーキなど）や他の質感・要素が多数あります。これらの好みや相性を含めて、走行中のフィーリングは重要なチェック項目になります。

• 操作性
• 乗り心地
• ホイール周り
• コンポーネント
• 実走まとめ

操作性

ハンドリング

このバイクで一番意外だったのがハンドリング。

なぜなら、29er（29インチホイール）なうえに荷物を積載する目的で開発されたアドベンチャーバイクだから、安定指向のハンドリングを想像していました。
とくに市場投入された頃の29er MTBは、タイトコーナーが苦手で『曲がらない』とよく耳にしていました。実際に初期の『Gary Fisher（ゲーリー・フィッシャー）』に乗ったときも、ヘアピンコーナーではバイクを意識的に倒し込まないと旋回に入らないものでした。

そんな経験をよそに、拍子抜けするくらいToughroadはスパスパ曲がるから驚く。その軽快さは26インチホイールMTBと勘違いするほど身軽で、急な進路変更や、シングルトラックのスイッチバックでも「ヒラリ！」とバイクを倒して旋回できるほど。
ここまで素直なハンドリングであらば、なにも意識せず誰でも気がねなく乗れます。そして、荷物を積載してない状態なら29erスポーツバイクに化ける面白さがあります。

ハンドル

バイク操作に重要なハンドルバー［GIANT CONNECT XC RISER 31.8 640mm］との相性も良かった。バーの幅〈640ミリ〉は私の体格（身長：約166センチ）にフィッティング良好。グリップは良い感じの位置にあり、勾配のある坂道登坂でも軽く抑えがきいてハンドルは左右にブレにくい。
また、少々ガレた下りセクションでは、ちょうど良い感じに腕が湾曲するため、衝撃吸収アクションやホールディングがしやすくコントロール性は高い。

ハンドルは”たわみ“が少なく剛性はシッカリしている。そのため、路面からの衝撃・振動緩和のためにカーボン素材のハンドルに換装するのもアリでしょう。

ハンドルの形状は、後にしなったバックスイープが大きいタイプ。この形状によって、腕の長いライダーはトップチューブの長さからイメージするより、上半身が窮屈に感じることがあるでしょう。

コーナーリング

コーナーリングでは、ホイールを含めてバイクフレームの剛性が高く非常に安定しています。とくにターマック（舗装路）のコーナーリングでは、バイクの倒し込みでもカッチリとしたフィーリングが分かりやすく伝わってきます。これによって連続するタイトコーナーでも走行ラインにヨレがなく、余裕で旋回操作に集中できます。

グラベル（砂利道）では、少々砂利が大きいても安定性は高く、サイクリング的な速度域であれば余裕のライディングが可能。しかし、装着しているセミスリック系タイヤ［MAXXIS MAXLITE SPEED 29×2.0］のサイドノブは低くく、速度が出ているとバイクを倒し込んでもグリップしません。ただ、バイクの優れた剛性を活かして、スライドで豪快にクリアするのも面白いでしょう。

乗り心地（フレーム/フォーク）

乗り心地は硬め、かといって全てガチガチではないです。ただ、フレーム剛性は高く、見た目そのままMTBのように強靭であるため、そのイメージに反しない乗り心地を想像してもらえればいいと思います。そのかわり、ペダリング入力の反応はホイール剛性も加わり良好で、踏み込めばダイレクトな加速を楽しむことができます。

フォークの部分には［Advanced-Grade Composite］という大径のカーボンを採用していますが、こちらの強度も高い設定であるため、ロードバイクのような”しなやかさ”は感じられません。なので、素材から想像するような振動や衝撃の吸収能力に過度な期待は抱かないほうがいいでしょう。

フレームもフォークも、このようなフィーリング。なので、高めの縁石ジャンプなどモノともしません〔※荷物積載時は危険：キャリア破損します〕。

乗り心地で分かりやすいのが、カマボコ状のシートポスト［D-FUSE］のしなりは僅かながらも体感できます。とくにサドルを後方に引いてセッティングしていると効果は高いです。

ホイール周り

ホイール

さきほども書いたとおりホイール剛性は高い。リムに張られたスポークはシッカリとした太さがあり、本数は前後とも32本で組まれています。リム形状は低めのディープ状な設計。前後に荷物を積載することも設計に入っているので、この剛性は当然ではあります。

ホイール全体に強度をもたせているため、コーナーリング中にホイールを寝かせても、たわんでフラつくような不安は感じられません。このフィーリングはグラベル（砂利道）でも変ることはなく、不安定なダートでも進行方向へむかってガッチリと進んでいきます。

また、このホイールリムには特徴があり、部分的に質量をもたせて転がり続けようとする特性がある。それによって、ホイールが回転し始めた後は少ないトルクのペダリングで速度を維持することが可能になります。これは逆風でも効果が高く、楽にバイクを進めることができます。

軽量ホイールではありませんが、アドベンチャーバイクToughroad専用設計の優れたホイールセットです。

タイヤ

タイヤはMTBのXC（クロスカントリー）競技用に開発された軽量で高性能な［MAXXIS MAXLITE SPEED 29×2.0］を採用している。

タイヤはカッチリとした硬さをもっており、タイヤの空気圧を高めな設定にしてしまうと、剛性の高いホイールとの相乗効果でタイトな乗り心地になる。よって、路面からの衝撃はあまり緩和されずバシバシと腕に届きます。

私は振動と衝撃の対策として、空気圧は〈1.8 ber〉程度の設定です。これは、タイヤ幅〈2インチ＝約50C〉のエアボリュームのおかげで、空気圧を落としても腰砕けにならず”リム打ちパンク”の心配が低いからです。しかし、段差や衝撃になりそうなモノを通過するばあい、リスク回避に腕脚での衝撃吸収や抜重のアクションをオススメします。また、この空気圧設定によってハンドリングが改悪されることもありませんでした。

ただし、キャリアを装着してパニアケースに荷物を積載するばあいは、推奨空気圧である〈2.5~4.5ber〉を参考にエア圧を設定してください。

コンポーネント

バイクのコンポは、ドライブ系が『SRAM（スラム）』、ブレーキ系が『SHIMANO（シマノ）』のミックス構成。

変速

SRAMのドライブコンポーネントは、MTB系のパーツで構成。シフターは［SRAM SL700 10S］で、変速は二つのレバーを押して変速させるトリガーシフター機構で操作感はガッチリとしている。

前のチェーンリングや後スプロケットを大きい歯に変速するばあいは、少し重めのレバーフィーリングですが、変速するタイミングまでレバーを押し込むと「ガチ！」という金属音がして変速は完了。
前後とも小さい歯（ギア）に変速する場合は、シフターを短かめに押すと「バチ！」と歯切れのよい音で素早い変速。リアを小さいギアに複数段変速させる場合は、変速段数分のボタンを押さなければなりません。

前後変速の歯数は、前が〈42 × 28T〉、後が〈11-36T〉とワイドレンジ。変速がアウターロー（前後が一番大きいギア）になる〈42T〉と〈36T〉のペダリングも可能になるため、大きいトルクを掛けない低速走行などに使用できてメリットが大きい。ちなみに、平地でのアウタートップの最高速度は、常識的なペダリング回転で考えると〈40 km/h〉くらいでしょう。

ブレーキ

SHIMANOのブレーキセットは油圧ディスクブレーキシステム。ブレーキレバーが［SHIMANO M396］、ブレーキキャリパーは［SHIMANO M395］で〈160 mm〉径のディスクローターを採用。

ブレーキレバーからブレーキキャリパー周りを含めて、価格的には廉価なパーツ構成ですが、レバー全体の質感は良く、レバーに変なグラつきはありません。また、海外ブランドでありがちなブレーキパットとローターの慣らしの必要がなく、乗り始めからブレーキの効きは良い。

ブレーキの作動感は、レバー入力に対してリニアでコントロールしやすい。レバーの引きは軽く、少ない握力で十分な制動力を発揮するため、峠からの長い下り坂でも安定の制動力が得られます。また、指の長さに適合させるためのリーチアジャスターを搭載するので、幅広いユーザーに最適化することができます。

廉価な価格を超える、かなり優れたブレーキシステムです。

実走まとめ

GIANTとして初のフラットバー・アドベンチャーバイクである『Toughroad（タフロード）』。

このジャンルのバイクは、キャリアを装備するため強度と安定性を高める引き換えに「重量が重く、ハンドリングはダルい」というスポーツ性能を諦めたバイクが多い。
しかしToughroadでは、そういった条件をクリアしながら軽快なハンドリングに高い走破性を加えることで、ターマック（舗装路）からグラベル（砂利道）までスムーズな巡航性能を備え、新世代のロングツアラーバイクを誕生させた。

さて、駆け足なインプレになりましたが、おおよその情報を書き出せたと思います。Toughroadは納車されてから日が浅いため、まだ書き漏らしたこともあるでしょうが、今後の実走で気付いたことは、またアップしていこうと思います。